Here comes the title

by Tadeusz Michrowski

Somewhere around here would be the lead.

Now, what we need here is the background image that would at the same time begin that story.

It can be just an illustration or one of the data sets. Or the beginning of the “road” the cars take.

[This is the „Introduction”. Where I write about the „red stickers”. Those are stickers that are popular in Germany (and France as well) that inform about how high is the carbon emmision of a car. If a car has a red sticker – it is not allowed to enter many of the German cities. Now, if you go to Ghana, Cameroon, Nigeria and some other countries in the Western Africa, you will notice that many cars have those stickers. Because they came from Germany. Then I mention two important reports on the issue. So, with this introduction, I try to paint a picture of a problem: there is a lot of cars that are sent to Africa from Europe… And interestingly those are mostly cars that we wouldn’t like to have in Europe anyway.]

Wstęp – Czerwone naklejki

Zobaczyć można je niemal w całej Afryce. Od Libii po Kamerun na szybach taksówek, prywatnych samochodów, czasem na powypadkowych wrakach, które zalegają przy posterunkach policji. Pochodzą, podobnie jak te akurat auta, z Niemiec. A ogólniej: z Unii Europejskiej, Japonii i USA. Czerwone naklejki wskazują, że w poprzednim życiu oznaczone pojazdy były „wysokoemisyjne” i nie miały wstępu na teren ponad 70 niemieckich miast.

Od lat mają wstęp na południe. „Wysokoemisyjny” jest słowem, które tam nie utrudnia sprzedaży. Takich określeń jest więcej. Na przykład „powypadkowy” łatwo zamienia się we „właśnie sprowadzony z Europy”, a „odpad” w „brand new” – zupełnie nowy.

Jesienią 2020 roku temat podniosły dwa raporty – Holenderskiego Ministerstwa Środowiska i Transportu oraz Programu Środowiskowego Narodów Zjednoczonych. Od stycznia kolejnego roku, kraje Wspólnoty Gospodarczej Państw Afryki Zachodniej (ECOWAS) podjęły się wprowadzania kolejnych ograniczeń.

Już dziś widać, że nie będzie to takie proste. Eksport zbyt długo i za bardzo wszystkim się opłacał. Afryka się motoryzuje, a Zachód pozbywa zanieczyszczeń. Koszty inne niż finansowe łatwo zignorować. Największym eksporterem najgorszej jakości samochodów jest Unia Europejska, największym odbiorcą – Zachodnia Afryka.

Zobacz, jak wygląda droga, którą pokonują pojazdy.

„With a car through the desert”. Where i tell the story how all the movement of second hand cars from Europe to Western Africa started.I tell the story of how it started back in the 1980s and how it lasts until now. I use my interviews with people who did sell cars like that. So, since the end of 1980s Europeans used to buy cars in Europe (like mercedes 123w or Peugeot 505) and sold them south of Sahara. Even today you can sell a car for 4 times the amount you would pay for it in Europe.

Droga. Od europejskich nomadów po kontenerowce.

Samochodem przez pustynię

Pierwszy automobil pojawił się w Etiopii w 1907 roku. Właściwa fala samochodów „na handel” ruszyła przez pustynię wraz z europejskimi podróżnikami w latach 80. Liberalizowały się przepisy, a światowa recesja zubożyła państwa w Afryce Zachodniej – jak Nigerię – zmuszając zagraniczne koncerny samochodowe do zamknięcia linii montażowych na miejscu. Powstała próżnia.

“Spotkałem [wtedy] wielu Niemców, Francuzów i Holendrów, którzy przekraczali pustynię w samochodach kupionych w Europie” – mówi Gerbert. “Brali stare mercedesy i peugeoty – zwłaszcza peugeoty 504 i mercedesy w123 były popularne – pokonywali Europę, potem przewozili je przez Morze Śródziemne, przekraczali Saharę i sprzedawali na południu, na przykład w Mali albo Nigrze.”

Gerbert van der Aa jest historykiem i dziennikarzem z Holandii. O regionie saharyjskim napisał cztery książki, w tym ostatnią: In Search of Tuareg. Jego przygoda zaczęła się właśnie wtedy, na studiach, gdy po raz pierwszy pojechał przez pustynię autostopem i odkrył, że wielu Europejczyków pokonuje tę trasę używanymi samochodami, które sprzedają u celu. W kolejnym roku kupił w Amsterdamie Peugeota 505… i stracił na nim sporo pieniędzy. Ale zyskał przygodę. Rok później spróbował znowu.

“Auta zjeżdżały z pustyni codziennie. Znalezienie nabywcy to nie był żaden problem. Już na granicy ludzie pytali się, za ile sprzedasz im samochód. Jeśli miałeś trochę szczęścia, kupiłeś tanio dobrze wyglądający samochód to dostałeś za niego dobrą cenę i mogłeś mieć darmowe wakacje. (…) Pracowałem jako wolny strzelec – redakcje nie chciały pokrywać kosztów, a tak robiłem materiał i nie dokładałem z własnej kieszeni” – mówi Gerbert.

30 lat później, Gerbert ma za sobą dwadzieścia kilka transakcji – i wypraw, bo to według nich je liczy. Pokonał każdą możliwą trasę: przez Maroko, Tunezję, Algierię. Dziś już nie handluje, ale ruch trwa, choć zatrzymała go dopiero pandemia. “Znajomi z Mali i Nigru wciąż pytają czasem, czy nie przywiózłbym im Land Cruisera”.

Dominika sprzedała samochód na początku zeszłego roku. Podróż opisała na blogu dodoknitter.pl. Ponad trzydziestoletni mercedes, którego zawieźli z przyjacielem do Gambii, był pierwszym autem, jakie posiadała. Model wybrała, przeglądając najpopularniejsze modele taksówek w Gambii (to częsta metoda wśród początkujących handlarzy), a egzemplarz pomógł jej wybrać tata.

„Zapytał sprzedawcę, czy pozwoliłby własnej córce jechać tym samochodem do Afryki. Tamten nie chciał uwierzyć, że to poważne pytanie, ale powiedział, że tak.” 

Miał rację. Jedenaście tygodni później i kilkanaście tysięcy kilometrów dalej pewien Gambijczyk nabył auto za 10 000 zł. Dominika zapłaciła za nie 2500 zł, drugie tyle wydała na naprawy. Przed wyjazdem skontaktowali się z lokalną organizacją pozarządową i przewieźli na miejsce ekran dla objazdowego kina. 

Dominika nie pamięta, skąd wziął się pomysł akurat na taką formę podróżowania – wydawał się jej dosyć naturalny. Decydował zew przygody i możliwość pokrycia części kosztów podróży. „Jeśli będę miała okazję, spróbuję znowu” – dodaje.

W grupach podróżników zarówno na Facebooku, jak i innych forach, na przykład portali Tripadvisor czy Lonely Planet, nie brakuje osób, które chętnie dzielą się doświadczeniem. Bywało, że organizowano zbiórki i szukano sponsorów.

Głosy tych, którzy proszą o odpowiedzialność w zwożeniu starych samochodów do Zachodniej Afryki, rzadko się przebijają. Tym bardziej, że wspólnym doświadczeniem większości podróżujących w ten sposób są rozświetlające telefon wiadomości na WhatsAppie z numerów, których nawet nie zapisali: „Kiedy przywieziesz nowy samochód?” 

“Teraz niewielu handlarzy z Europy jeździ przez pustynię. Niektórzy Afrykanie wciąż to robią, szczególnie ci, którzy mieszkają w Europie. (…) Na przykład podczas ramadanu kawalkady zjeżdżają na południe” – mówi Gerbert, a jego słowa potwierdza kilku innych rozmówców.

[„Dancing aboard”. Where I tell the story of more current trade – mostly the one that goes via sea. I use here my talks with traders, inform the reader that those cars go mostly to Nigeria and Ghana and even tell what would be the cost of transporting such a car from Great Britain. I also use my talk with a Ghanian journalist who talks about cars that are after the road accidents and how Ghanians import them because they are cheaper.]

Tańczące na pokładach

Wyszukiwarka Google. Połączenie fraz “używane samochody” i “Afryka” w dowolnym z popularnych europejskich języków przenosi użytkownika do ofert skupów, portali ogłoszeniowych i grup na Facebooku, które zajmują się tylko tym. Zwrot „w każdym stanie” jest powtarzalny.

Na jednej z grup zaczepiam handlarza z Afryki Zachodniej, Oloyede. Na samą wzmiankę, że chciałbym sprzedać samochód, wypisuje długą listę modeli. Niektóre są zaskakujące, jak peugeot 206. Moim 307 nie jest zainteresowany.

To, co kupi Oloyede nie pojedzie przez pustynię. Trafi na statek, a w tym przypadku do portu Kotonu w Beninie, skąd – jak twierdzi mężczyzna – większość wyjedzie zapewne do Nigerii. Największego, obok Ghany, odbiorcy. Sieć osób, które są zaangażowane w ten transport oprócz Europy i Afryki sięga nawet do Libanu i Pakistanu.

Gerbert: “Niezależnie, czy sprzedawałem samochód w Mali, czy w Nigrze, większość z nich i tak trafiała do Nigerii. (…) Handlarze chętnie wysyłają je tam też przez Benin albo Togo, żeby uniknąć płacenia ogromnych łapówek w nigeryjskich portach.”

Morski handel zaliczył w ostatnich dekadach ogromny skok popularności. Między 1980 a 1990 r. wolumen ładunku określanego jako “dry cargo” niemal się nie zmienił, a ilość kontenerów przewożonych lądem zwiększyła się dwukrotnie, wzrost który nastąpił potem był bezprecedensowy. Do połowy drugiej dekady XXI wieku ponad 90% światowego handlu płynęła przez morza i oceany.

Przed wybuchem pandemii operatorzy online oferowali indywidualnym klientom transport samochodu z Wielkiej Brytanii do krajów Afryki Zachodniej w cenie nawet 600 euro. Nagradzany dziennikarz śledczy z Ghany, twórca portalu Ghana Business News, Emmanuel Dogbevi, szacuje, że sprowadzenie samochodu z USA nie kosztuje więcej niż 1000-1200 dol.:

„Powypadkowy samochód będzie kosztować około 1000-4000 dol., nawet do 7000 za pojazd dobrej klasy. Kolejne 2500 dol. dla agenta celnego, potem jeszcze naprawa. W sumie 8–10 tys. dol. Taki samochód uchodzi za nowy. Fabrycznie nowy kosztowałby co najmniej pięć razy tyle.”

Dane przekazane Outriders przez niemiecki Federalny Urząd Statystyczny pokazują, że choć ogólna liczba eksportowanych z Niemiec samochodów była w 2020 r. niższa niż rok i dwa wcześniej, to dla prawie każdego kraju Afryki Zachodniej i bliższych okolic (jak na przykład Kamerun) wzrosła. Mowa o setkach tysięcy (a nawet milionach) aut, i to tylko tych, które widnieją w oficjalnych statystykach.

[„Second life of a car – export”. Here I tell the story of the cars that are exported from the EU to Western Africa. 80% doesn’t adhere to the Euro 4 emission standard, many vahe catalyst converters cut off. And the used cars exported from Germany in 2020 had an average declared worth of around 16 thousand euros. But those that went to Western Africa had an average declared worth of around 1000 euro. There is quite a number of data here but the main thought is: those are very old cars in the bad shape… That Africans really want to buy.]

Drugie (i trzecie) życie samochodu.

Samochód, który schodzi z linii montażowej w jednej z wielkich fabryk Unii Europejskiej najczęściej pierwsze kilka lat służy właścicielowi we Francji, Niemczech, Holandii albo innym kraju Europy Zachodniej.

Potem możliwości są dwie. Na pierwszą składają się formalności eksportowe, port i wyprawa do Afryki, czasem także środkowej Azji. Tak do Afryki Zachodniej podróżuje około miliona aut z UE rocznie. Druga możliwość to eksport wewnątrz Wspólnoty, do biedniejszych krajów jak Polska, Rumunia, czy Litwa.

“My jesteśmy raczej końcowym użytkownikiem samochodów” – mówi Adam Małyszko, prezes polskiego Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów. Tak się też dzieje. Ale samochód, który dokona żywota na wschód od Odry, wciąż jeszcze ma szansę trafić do Afryki Zachodniej. “To, co może być wysyłane to części.”

[Check out this part! If you feel like creating a graphic that would go both sides around the text… That is fine as well!]

Życie numer dwa – eksport

“Mamy tu ogromną ilość śmieci. Nie uwierzyłbyś, jak te samochody kopcą”. Kira prowadzi grupę „West Africa Travelers” i dość aktywnie wypowiada się przeciw wysyłaniu tego, co nazywa „złomem”, na południe. Od 20 lat mieszka w Afryce Zachodniej, pracuje w lotnictwie w Wybrzeżu Kości Słoniowej. Formalnie kraj ten ma jedne z najlepszych regulacji w regionie. 

Gerbert powiedział: „Afrykanie nie kupują byle czego. Interesują ich dobre, mocne samochody.” Podobnie Dominika: “Nasz mercedes był bardzo dobry.”

Najlepsze ceny osiągają łatwe w naprawie klasyki, na przykład mercedesy w123 i w124. Również te mniej ikoniczne, ale popularne, jak seat alhambra z lat dziewięćdziesiątych, czy peugeot 206 słyną z niezawodności. Ale dane przekazane przez niemiecki Federalny Urząd Statystyczny pokazują spód góry lodowej: przeciętna wartość samochodu wysłanego stamtąd w 2018 roku do głównych krajów Afryki Zachodniej wyniosła około 1000 euro. Kilkanaście razy mniej niż średnia ogólna.

Holenderski raport z 2020 r. wskazuje na swoiste kuriozum. Średnia wieku dla oficjalnie eksportowanych samochodów z Holandii do Nigerii wynosiła blisko 18 lat, a obowiązujące w tym okresie w Nigerii przepisy zakazywały importu jakiegokolwiek samochodu starszego niż 15 lat…

Takich nieścisłości nie brakuje. Nigeria wraz z rozwojem legislacji wykształciła cały system agentów celnych – firm skoncentrowanych na pomaganiu w przejściu przez lokalne kontrole. Agenci wrośli w krajobraz tak mocno, że bez ich pomocy z portu nie wyjdą nawet zupełnie legalne towary. 

Autorzy wspomnianego raportu z Holandii stwierdzili, że stan aut eksportowanych z ich kraju do Afryki jest zbliżony do tych, które Holandia u siebie złomuje. Zdecydowana większość nie miała aktualnych badań technicznych lub wkrótce miały one wygasnąć. 80% nie spełniała standardu emisyjnego Euro 4 – standardu, który w Europie dotyczy wszystkich samochodów wyprodukowanych po 2006 r. Badania terenowe ujawniły, że 20% pojazdów nie przeszło testów emisyjnych, a 14% miała wycięte lub niedziałające filtry cząstek stałych albo katalizatory.[poprosił o pozostanie anonimowym] zna ten biznes od podszewki. Przez lata wysyłał samochody, ale przede wszystkim tysiące ton części samochodowych z Europy Środkowej do Afryki Zachodniej.

“Mogę niemal zagwarantować, że od nas 90% ma wycięte katalizatory. Najczęściej są zastępowane puszką, a wątpię, żeby każdy celnik wiedział, jak wygląda puszka katalizatora w poszczególnych modelach samochodów” – mówi P. 

Podobnie twierdzili reporterzy pracujący dla UNEP. Na mniej oficjalnych forach sprzedający umieszczają niekiedy ogłoszenia z dwoma cenami za egzemplarz. Jedną z, druga bez katalizatora. Wszystko to jednak i tak raczej idealizm. Nawet gdyby Europa jakimś cudem zdołała ściśle kontrolować blisko milion aut rocznie, to zawarte w katalizatorach platyna, pallad i rod (warte od kilkudziesięciu do kilkuset euro) będą dużą pokusą w krajach, w których dla nawet kilkudziesięciu procent populacji to znacznie więcej niż zarobią w miesiąc.

“Widziałem mercedesy T1, które wyglądały jak wyjęte z morza po 30 latach leżenia. Ale lokalni handlarze twierdzili, że on będzie jeździł.” P. mówi też o wyjątkowo popularnych mercedesach sprinterach: “Ich historia była taka, że jeździły pół miliona kilometrów w Niemczech, pół miliona kilometrów w Europie Środkowo-Wschodniej i jak już się wydawało, że to totalny złom, trafiały do Afryki. Z drugiej strony, jestem przekonany, że z określonymi remontami są w stanie tam zrobić kolejny milion kilometrów.”

A zatem dwa miliony kilometrów, może nawet więcej. Różnice w zamożności krajów ECOWAS są duże. Pod względem indeksu rozwoju społecznego (HDI) i PKB na głowę różnica między Ghaną i Nigrem jest zbliżona do tej, jaka istnieje pomiędzy Grecją a Irakiem. Wiele aut musi przesączać się w ramach handlu przygranicznego między zamożniejszymi i uboższymi krajami regionu – a wraz z tą drogą następuje zapewne spadek jakości.

[„Third life – parts”. Here I write about a different thing: many of the cars don’t go to Africa, they first go to poorer EU countries like Lithuania or Poland. I use here talks withspecialists and traders from those countries. The average fleet age is much higher here than in the Western Europe. But those countries also „sell” to Africa. But very often they sell parts for the cars. The thing is that the EU law says that the commercial entities decide if the part should be scrapped or „recycled”. So, a lot of them are „recycled” and sold to Africa. Because they are worth more than scrapp. Nobody knows the exact number but for example we know that around 1 400 000 cars were scrapped last year in Poland – number of them must have gone to Africa. Here I put an ambigous question: Maybe it’s better to recycle… but is it really recycling (sometimes it is!) or just a way of „using” the fact that Africans need those parts and it’s easier to sell them those of a low quality.]

Życie numer trzy – części

Milion samochodów rocznie, które trafiają do Afryki Zachodniej potrzebuje części. Te pochodzą głównie z Europy Środkowej. P. mówi: “W pewnym momencie wysyłaliśmy pełny, 23-tonowy kontener części, przede wszystkim silników, dziennie.” 

Dużym rynkiem jest Polska, gdzie niestety ciągle jest duża szara strefa recyklingu pojazdów. „Na ostatnim użytkowniku ciąży obowiązek bezpiecznego dla środowiska zezłomowania pojazdu czyli przekazania do punktu lub stacji demontażu pojazdu” mówi Jakub Faryś  prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. ”Niestety nie zawsze się tak dzieje, mówi się nawet, że jest grupa osób, które nie mają nic a są formalnymi posiadaczami wielu pojazdów, które w praktyce są już rozebrane. Faktem jest, że w Centralnej Ewidencji Pojazdów jest kilka milionów pojazdów, które prawdopodobnie nie istnieją, to tzw. „martwe dusze”.

Podobną informację podaje Adam Małyszko: “Około 1 400 000 samochodów rozebrano w szarej strefie tylko w zeszłym roku. O tyle przyrosło samochodów, które są nieubezpieczone.”

Nikt nie zgadnie, ile trafiło na lokalny rynek, ile wyjechało i ile akurat do Afryki Zachodniej. Statystyk brakuje. W Senegalu między 2002 a 2017 liczba (wyrażona w tonach) sprowadzanych do kraju części wzrosła kilkukrotnie. Ale ich łączna wartość prawie się nie zmieniła.

Na stronie internetowej jednego z największych eksporterów jest galeria zdjęć z terenu: rozłożone na ziemi leżą setki silników samochodowych. Wykonuję kilkanaście telefonów, ale właściciele tych miejsc nie chcą rozmawiać. Zwykle odmawiają grzecznie, ale bywa też, że robią to bardziej kreatywnie:

 “Panie, ja nawet nie wiem, kto to ode mnie bierze. Tylko pakuję, a oni gdzieś zabierają. Czeski film.”

Oprócz silników eksportuje się wszelkie duże elementy, jak na przykład mosty napędowe. Dużą grupę tych części można by sklasyfikować jako odpad, który podlega przetopieniu. Jak więc, służby w Unii, je przepuszczają?

P: “Musisz mieć konsultantów, biuro prawne, które w sposób ciągły odpowiada na zapytania służb. To mordęga.” “To stacja demontażu pojazdów decyduje, czy silnik nadaje się do ponownego użytku, czy jest odpadem. Nie ma precyzyjnych przepisów, które by to ustalały, więc tak naprawdę decyzję podejmuje stacja. Wedle mojego doświadczenia bardzo trudno jest udowodnić, że silnik jest odpadem” – mówi dalej P. Adam Małyszko, prezes polskiego Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów, dodaje: “To rzeczywiście jest nie do końca zdefiniowane, kiedy pojazd jest odpadem, a kiedy nie. Są wytyczne, ale to nie jest prawo”.

Decyduje oczywiście rachunek ekonomiczny. Przetopione części mają wielokrotnie mniejszą wartość niż te przeznaczone do ponownego użycia. 

P. twierdzi, że “(…) ponowne zastosowanie części samochodowych jest najlepszym i najbardziej ekologicznym sposobem zagospodarowania odpadów.”  Przyznaje jednak, że zna wiele przykładów nieuczciwego podchodzenia do biznesu, gdy w zasadzie wysyłano cokolwiek… Bo cokolwiek nabywcy byli gotowi kupić. Wreszcie: nie wszystkie silniki trafiają do samochodów, niektóre wykorzystuje się do innych celów. Od łódek, przez pompy wodne po – jak w Ghanie – klimatyzatory w chińskich autobusach. W takich wypadkach pracują oczywiście bez katalizatora, czy innych systemów ograniczających emisję.

Emmanuel Dogbevi mówi: „W Ghanie każda część, która przyjeżdża z samochodu rozłożonego w Europie (albo na miejscu) jest określana jako nowa. Nawet opony samochodowe, które mają już kilka lat. Części, która faktycznie jest nowa, w zasadzie nie da się kupić.”

Tylko czy wyprodukowanie nowego silnika jest na pewno mniej emisyjne, niż używanie starego przez kolejnych kilka lat? I jaka będzie całkowita emisyjność w przeliczeniu na przejechany kilometr w przypadku współcześnie produkowanych części, o których niezmiennie powtarza się opinia, że są one nawet kilkukrotnie mniej trwałe niż te stare?

Gerbert van der Aa komentuje: “To nasza kultura jest kulturą wyrzucania, w Afryce tak naprawdę odbywa się recykling, o którym tyle tu mówimy. (…) Kiedy Afrykanie dokonują recyklingu, nam się to nie podoba, ale tam to ma wartość. Może to po prostu my nie umiemy docenić starszych rzeczy? (…) To choroba dobrobytu, że nazywamy coś starszego niż 10 lat złomem.”

To jednak dużo bardziej skomplikowane niż ocena, czy poddawanie czegoś recyklingowi jest dobre, czy nie. Zostaje kwestia tego, co tak naprawdę jest mu poddawane, w jakich warunkach i w jaki sposób. Ponadto czy rzeczywiście regiony takie jak Afryka Zachodnia powinny ponosić ekologiczne i zdrowotne koszty z tym związane.

[Then I follow into the parts about the cost of those cars. First part here is „Air”, where i tell about the air quality in Africa and I compare it to EU and Asia (where it’s even worse). But the Western Africa doesn’t really have much of an industry and the number of cars is still low. So, it’s thousands of people who die every year and the motorization rate is still very low. What will happen once it’s grow with those dirty cars we send there?]

Koszty – środowisko i życie

Powietrze

“Zanieczyszczenie powietrza w Abidżan jest widoczne. Spałam w pokoju z dwojgiem dzieci moich znajomych. Nie mogłam zasnąć, tak głośne były ich oddechy” – mówi jedna z rozmówczyń.

Zła jakość powietrza w miastach Afryki, w tym Afryki Zachodniej, przewija się w każdej rozmowie, tak z Afrykanami, jak i turystami czy migrantami z innych kontynentów. Opisu problemu nie ułatwia fakt, że region ten ma porównywalnie znacznie mniej stacji na bieżąco monitorujących jakość powietrza niż na przykład Europa. Zależnie od systemu jest ich między 2 a 12. Na niemal 400 mln ludzi. Unia Europejska ma ich blisko 5 tys.

UNICEF szacuje, że liczba osób, które umierają przedwcześnie z powodu zanieczyszczenia powietrza (tzw. zewnętrznego, czyli wynikającego głównie z zanieczyszczenia związanego z przemysłem i transportem oraz wykluczając zanieczyszczenia wewnątrz budynków) w Afryce wzrosła ze 178 tys. osób w 1990 r. do 258 tys. w roku 2017. Ta liczba może nie zabrzmieć szczególnie niepokojąco w przypadku kontynentu liczącego ponad 1,2 mld mieszkańców. Nie równa się też z krajami Azji…

…Tylko że samochodów w Afryce Zachodniej wciąż jest ogromnie mało w porównaniu z resztą świata. I tam właśnie będzie ich przybywać.

Guy Mbako jest specjalistą ze Światowej Organizacji Zdrowia (WHO). Pracował nad opublikowanym w 2021 r. raportem Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) dotyczącym stolicy Ghany, Akry. Jeden z proponowanych scenariuszy rozwiązań wskazuje, że zmiany w transporcie mogłyby ocalić 5500 istnień ludzkich na przestrzeni najbliższych kilkudziesięciu lat oraz kolejne 35 000 w wyniku korzyści zdrowotnych związanych ze wzrostem aktywności fizycznej – na przykład pieszo albo na rowerach.

Then i follow into „recycling” where I tell the story of how Western African countries are still unable to recycle the cars once they are done. I.e. almost 2000 tons of car batteries came to Poland from Nigeria in 2019 – some probably „came back” from cars that were sold there some years earlier. But, funilly enough, that’s a good thing. The bad thing is that those carse that are left can’t be – very often – safely scrapped. Ghanian expert says that in Ghana they can’t. I also put a data about Africa losing 134 billion USD a year due to the slower intellectual growth of children – which comes from the elevated lead level in blood. Between 85 and 197 million children in Central and Western Africa have those levels elevated. How much of that comes from cars industry? Probably noy majority… But there are several research that links elevated leveles of lead in children in Ghana, Nigeria and Senegal to the car industry, expecially recycliong of car bateries.

Recykling

Samochody i ich części odbywają niekiedy podróże, których nie powstydziliby się dawni wielcy odkrywcy. Polski Główny Inspektorat Ochrony Środowiska komentuje:

“W 2019 r., na podstawie zezwoleń GIOŚ, przywieziono z Afryki do Polski 1972,5 t odpadów pochodzących z przetwarzania akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Odpady trafiły do przetworzenia w wyspecjalizowanej instalacji przetwarzania akumulatorów kwasowo-ołowiowych [stosowanych w samochodach], jako surowiec do odzysku ołowiu.”

Czy któreś z tych akumulatorów pochodziły z samochodów, które wcześniej trafiły tam z Polski? Możliwe. Istotą jest jednak co innego: w Europie podobne działanie jest opłacalne.
Istnieje tu odpowiednia infrastruktura do bezpiecznego recyklingu i odzyskiwania cennych elementów na przykład właśnie z akumulatorów. W krajach Afryki Zachodniej: na ogół nie.

Kilkanaście lat temu materiał Emmanuela Dogbevi o elektrośmieciach wywołał ogólnoświatową dyskusję. Teraz twierdzi w rozmowie z Outriders:„Ghana, w mojej ocenie, nie dysponuje możliwościami poradzenia sobie z takimi odpadami. Nie znaczy to, że nie może ich osiągnąć, ale obecnie nie jesteśmy w stanie poradzić sobie ze zwykłymi, miejskimi śmieciami. Nie jesteśmy na przykład w stanie przetwarzać plastiku.”

Połowa światowego recyklingu akumulatorów odbywa się nieformalnie, często z udziałem dzieci. Sytuacja zmienia się powoli, o ile w ogóle.

“Dobrym przykładem są też właśnie elektrośmieci” – mówi Emmanuel. “Ghana całkowicie polega tu na finansowaniu niemieckim w kwestii budowy instalacji umożliwiającej właściwy recykling. A to się opóźnia, z powodów politycznych. (…) Przy każdym posterunku policji w Ghanie stoją powypadkowe samochody, niektóre od wielu lat – i nikt nic z nimi nie robi. Czy to lenistwo, coś jeszcze innego, czy może właśnie brak odpowiedniej infrastruktury?”

Raport afrykańskiego biura WHO z 2015 r. cytuje szacunki, że Afryka traci 134 mld dolarów rocznie tylko ze względu na osłabiony rozwój umysłowy związany z nadmierną ekspozycją dzieci i młodzieży na ołów. Nic dziwnego, późniejszy raport UNICEF (2020) pokazuje, że tylko w Afryce Zachodniej i Środkowej między 85 a 197 mln osób poniżej 19 roku życia ma we krwi poziom ołowiu, który uważa się na podniesiony i wymagający monitorowania. Ostatni, najwyższy szacunek oznaczałby, że problem ten dotyczy dwóch trzecich populacji w tym wieku. W Europie Zachodniej ta liczba wynosi od 1,4 do 4,5 mln osób.

Biznes wokół samochodów i ich części zapewne tylko w niewielkim stopniu odpowiada za te liczby, ale powiązanie istnieje. Wspomniany raport WHO kompiluje badania pod kątem tego, skąd pochodzą zanieczyszczenia: kilkanaście z nich jako bezpośrednie przyczyny udowodnionych zatruć w Senegalu, Ghanie i Nigerii wskazuje ołów związany z przemysłem samochodowym, zwłaszcza nieformalnym recyklingiem akumulatorów (w tym także u pracujących przy nim dzieci), a także pracę w warsztatach samochodowych czy na złomowiskach.

Then I go to the car accidents and show the data about the number of fatal accidents per 100 000 cars. Which is amazingly high in those countries, pretty much top of the world. There are of course other factors but the age and condition of the cars used there is one of them.

Śmierć na drodze

Ostatnim elementem kosztownej, zdrowotnej układanki są wypadki samochodowe. Choć Afryka Zachodnia ma bardzo mało samochodów w stosunku do liczby mieszkańców, króluje w odsetku wypadków.

“Na pewno są niebezpieczne” – mówi P. o stanie wielu sprowadzanych do Afryki Zachodniej samochodów. “[widziałem tam jak] z arkusza blachy dorabiano drzwi, bo już nawet te z Europy były skorodowane totalnie.”

“Posiadanie i używanie samochodu w Ghanie to zagrożenie zdrowia publicznego” – to Emmanuel Dogbevi. “(…)Większość samochodów, których używa się jako tro tro [forma lokalnego prywatnego transportu, która zastępuje autobusy i taksówki] w Europie nigdy nie miała służyć do transportu pasażerów – to chałupniczo przerobione samochody towarowe.”

Czynników oczywiście znów musi być znacznie więcej, a dominujące są raczej jakość dróg i brak przepisów bądź niestosowanie się do nich. Ale w innych krajach śmiertelność na drogach jest skorelowana ze stanem pojazdów, a także z ich wiekiem.

Then I try to go into the possible solutions. I put some parts of the interviews how this is a diffucult situation – because Western African countries need cars… And can’t afford the new ones. I also show how many of those countries have their adminsitrations to weak to enforce effecitvely limitations on cars. I also give voice to those who state that some of the poorer countries lack even the infrastructure to maintain and repair the newer, more dependant on electronics, cars.

„To pytanie za milion dolarów”

„Wszędzie tam, gdzie są samochody, jest emisja spalin, ale i zwiększenie komfortu życia, dostępu do usług, zniesienie barier komunikacyjnych i tak dalej; nie ma raczej jak sądzę większego znaczenia dla środowiska, skąd Afryka “czerpie” samochody, a to że biedniejsze rejony pozyskują auta z regionów relatywnie bogatszych jest normą,” mówi K. z Polski, która pracuje w firmie pośredniczącej w sprzedaży używanych samochodów.

“Gdyby te problemy dało się łatwo rozwiązać to, no cóż, zostałyby łatwo rozwiązane” – śmieje się Gerbert.

Problem tkwi w równaniu dosyć prostym w założeniach, ale trudnym do rozwiązania. Afryka Zachodnia potrzebuje środków transportu, ale jej ludność jest zbyt biedna, by stać ją było na nowe samochody. Transport publiczny w zasadzie nie istnieje, a ten prywatny jest niebezpieczny i nie można na nim polegać. Obieg samochodów w trakcie ich użytkowania, ale też już po tym, jak przestają się do niego nadawać, powoduje zagrożenie dla milionów ludzi, na wiele różnych sposobów. Z kolei państwa są zbyt słabe i brak im zdolności, a często też politycznej woli, żeby problemy te efektywnie zwalczać.

“Często widujesz samochód, który na pierwszy rzut oka nie powinien mieć szans na przejście badań technicznych” – mówi JP, menedżer sprzedaży ze stolicy Senegalu. To kraj kojarzony jako pozytywnie wyróżniający się w regionie – niski maksymalny wiek importowanych samochodów, dosyć młoda flota. “W niektórych dzielnicach Dakaru policja je zatrzyma i nie dopuści do ruchu, ale w innych – albo poza miastem – zawsze znajdzie się sposób, żeby to obejść.”

„To pytanie za milion dolarów” – mówi Emmanuel Dogbevi, gdy schodzimy na potencjalne rozwiązania.

Za stare by sprowadzić, zbyt tanie by nie kupić

Kraje ECOWAS od stycznia 2021 r. zobowiązały się wspólnie do stopniowego wprowadzania limitów na maksymalny wiek sprowadzanych samochodów oraz jakość paliwa. Ograniczenia wiekowe budzą jednak pewne wątpliwości.

Gdy w Wybrzeżu Kości Słoniowej zmieniono przepisy dotyczące wieku samochodów w 2018 roku, ilość importowanych aut z Niemiec drastycznie spadła w zasadzie z roku na rok. Część prawdopodobnie wypadła tylko poza statystykę.

“Łatwo poznać samochód, który właśnie sprowadzono” – mówi Kira. ”Nowe rejestracje są inne. A po wielu widać, że nie mają nic wspólnego z limitem wieku, który tu oficjalnie mamy.”

“Gdy jechaliśmy przez Senegal, musieliśmy dostać specjalną pieczątkę do paszportu” – wspomina Dominika. “Wskazywała, że wjechaliśmy z samochodem i kiedy opuszczaliśmy kraj, sprawdzali ją. (…) Ale i tak załatwialiśmy to przez fiksera i gdybyśmy chcieli sprzedać samochód w Senegalu, pewnie też umiałby to zorganizować”.

Senegal wprowadzał limit na wiek samochodów dwufazowo, z małą czkawką, gdy okazało się, że zmiana związana jest ze zbyt dużym szokiem i na jakiś czas trzeba było maksymalny wiek podnieść z pięciu do ośmiu lat. Generalnie, uchodzi jednak z pozytywny przykład, samochody – zwłaszcza w miastach – wyróżniają się pozytywnie na tle regionu.

Ghana dopiero mierzy się ze wszystkimi trudnościami i konsekwencjami takiej regulacji: 

“Od 2002 r. w Ghanie istnieje limit wieku dla importowanych samochodów. Wynosi  on 10 lat, a powyżej tego wieku stosowane są instrumenty podatkowe, które mają zniechęcać do importu” – komentuje Guy Mbako z WHO. W 2020 r. Ghana planowała całkowicie zakazać importu samochodów powypadkowych oraz starszych niż 10 lat. “Wprowadzenie takiej polityki napotkało jednak przeszkody i rząd musiał się wycofać oraz zarządzić dalsze konsultacje”. 

Głosy się mieszają. Pojawiają się pytania o infrastrukturę konieczną do naprawy nowych aut, o ich ceny i wiele innych problemów, których tak skomplikowany system nastręcza.

“Mam znajomego w Mali, który ma samochód tak nowoczesny, że nikt w całym kraju nie jest w stanie go naprawić” – mówi Gerbert. “Widziałem jak w  «nowych» samochodach wymieniano zepsute silniki na stare, łatwiejsze w naprawie” – dodaje.

W Senegalu sprowadzaliśmy mechaników razem z nowymi samochodami. W naszych warsztatach samochodowych początkowo pracowali ludzie, którzy uczyli się w Europie. Infrastruktura przyszła razem z samochodami” – mówi z kolei JP Kante.

Afrykanie zresztą chętnie jeżdżą pięknymi, drogimi samochodami. W kilku rozmowach, tak w przypadku Senegalu jak Ghany czy Nigerii, przewija się refleksja jak daleko luksusowe – w stosunku do stanu tych gospodarek – są pojazdy przemieszczające się po stolicach. Symbole bogactwa, którego nie ma.

Ostatecznie, niezależnie jakie ograniczenia się wprowadzi, ludzie będą szukać innych dróg. Jak mówi Emmanuel Dogbevi, “To sytuacja wywołana przez potrzebę. Jeśli jesteś w potrzebie, skorzystasz z każdego rozwiązania, które da ci wytchnienie”.

[I tell about the lack of public transport and how it results in the need for cars and also how private companies are using this as an opportuniy to make money. Then I mention some local factories that operate ther. Then i write about other possible solutins – like electric cars and buses. THose, according to local experts are just funny dreams. In example, Ghana barely can provide electricity to the biggest city’s business district… How would it provide it for cars?]

Transport publiczny i fabryki

Potrzebą jest transport. Setki milionów ludzi muszą się przemieszczać, a rządy nie potrafią im w tym pomóc. Pytanie zresztą, czy chcą.

“Transport publiczny [w Ghanie] jest chaotyczny i niezwykle frustrujący dla korzystających” – mowi Emmanuel Dogbevi. “W latach 60. i 70. mieliśmy bardzo efektywny system Omnibus Services Authority, ale rozpadł się w wyniku zaniedbań i zwykłej korupcji. Od tego czasu kilkakrotnie próbowano wprowadzać nowe rozwiązania – za każdym razem bez skutku”. 

Kilka minut później Emmanuel dodaje: “Ghana ma fantastyczny, doskonale zaprojektowany system transportu dla regionu Akry, wydano na niego miliony dolarów. Ale nigdy nie wprowadzono tego planu efektywnie w życie”.

“Nasz system opiera się na usługach, a taka ekonomia nie zapewni dość miejsc pracy. Ironia polega na tym, że są w Ghanie ludzie, którzy mają pieniądze, ale jest pewna próżnia, w co je zainwestować. Transport prywatny jest efektywną metodą na osiągnięcie zysku – wystarczy kupić samochód i zatrudnić kierowców”.

To oczywiście transport niewydolny, niebezpieczny i nie dający bezpieczeństwa i pewności, a zwłaszcza ta ostatnia cecha decyduje o tym, czy ludzie zdecydują się na rezygnację z własnego pojazdu. I tak historia zatacza koło. 

Rośnie w Afryce Zachodniej produkcja samochodów na miejscu – Nissan i Volkswagen mają już swoje linie montażowe w Ghanie, o których wspomina zarówno Guy Mbako, jak i Emmanuel Dogbevi. W Nigerii działa oryginalnie afrykańska marka Innoson, która sprzedaje nowe samochody w cenie poniżej 10 tys. dol za sztukę. To ciekawa wizja, nawiązująca do lat 80., gdy w stanie Kaduna Peugeot produkował kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy rocznie – fabryki opustoszały jednak wraz z recesją i osłabieniem sytuacji gospodarczej. Raport Industriall Global Union przedstawia, że w Afryce subsaharyjskiej istnieje potencjał wyprodukowania 10 mln nowych samochodów do 2030 r. – w tym w Ghanie i Nigerii właśnie.

Dziś, choć produkowane lokalnie samochody są iskierką nadziei i oferują niezłą jakość za konkurencyjną cenę, droga wciąż wydaje się odległa. Nawet tani nowy samochód to wciąż za drogo dla większości, nie brakuje zresztą potknięć i przeszkód formalnych. W Ghanie Volkswagen wprowadził na rynek samochody z manualnymi skrzyniami biegów, choć preferowane są automatyczne. Tymczasem w Nigerii Ahmed Wadada Aliyu z Peugeot Automotive Nigeria przekonywał niedawno w lokalnej telewizji, że obecne przepisy nie sprawiają, żeby lokalni producenci mogli efektywnie konkurować z samochodami zza granicy, a w niektórych przypadkach nakładają na nich nawet wyższe obciążenia podatkowe niż na importerów. 

I finish by leaving a lot of those questions unanswered. Western Africa will look for cars and somebody will try to provide them. And, yes, solutions are not easy in countries that are corrupted and weakly administered. But the thing is summed up well by one of the person i interviewed, he says more or less that if Europeans know that they are sendind cheap, dirty cars to Europe, cars that they wouldn’t – or soon won;t – accept into their own towns… Then, morally, what would be their answer to the question: „Is it fair to do that?”

Żabi skok

W niektórych raportach popularność zyskuje hipoteza żabiego skoku, tego że Zachodnia Afryka mogłaby skorzystać na braku samochodów, przeskakując od razu na najnowocześniejsze rozwiązania.

Guy Mbayo z WHO opisuje to tak w przypadku Ghany: “Ministerstwo Transportu pracuje nad związanymi z emisją narzędziami na rzecz czystych paliw oraz nad wprowadzeniem polityk, które będą wspierać używanie samochodów elektrycznych”.

Kilka dni później opowiadam o tym pomyśle Emmanuelowi Dogbevi. Prawie wybucha śmiechem.

“Ghana ledwo radzi sobie z dostarczeniem elektryczności dla zaspokojenia podstawowych potrzeb. Przez ostatnie kilka miesięcy operujemy według zaplanowanego schematu odcięć prądu – czasem po kilka godzin dziennie. I nawet wtedy prąd nie zawsze wraca na czas. (…) Z każdych dziesięciu wyprodukowanych kilowatów, dwa idą zwyczajowo na zabezpieczenie… ale z pozostałych ośmiu ledwie pięć trafia do odbiorców. To ogromny strukturalny problem, którego rząd nie umie rozwiązać”.

Każde niemal rozwiązanie napotka kolejne problemy. Wiele godzin rozmów prowadzi do obrazu, który często przeczy treści zaleceń raportów i nie napawa optymizmem – bo czy nawet ograniczenia po stronie UE rzeczywiście coś dadzą, gdy silny jest także kierunek importu z USA, Japonii czy Korei? Nawet bogate kraje nie rozwiązują tak szeroko zakrojonych problemów szybko… A żaden z krajów ECOWAS bogaty nie jest.

Tymczasem miliony ludzi nie tylko chcą, ale muszą się przemieszczać. Efektywnie, w miarę szybko i tanio. Bezpieczeństwo i dbałość o środowisko są przywilejem bogatych, choć ich brak najczęściej dotyka ubogich.

Problemy nie są jednak wytłumaczeniem, a rozwiązań trzeba szukać, nawet jeśli na razie wydają się odległe. Sytuacja, w której sprzedaż starych, wysokoemisyjnych i często niebezpiecznych samochodów z Europy (lub części do nich) pozwala w Zachodniej Afryce zyskać 400% wartości z pewnością nie daje się określić jako “zdrowa” i prowadzi do absurdalnego dylematu: państwa rozwijające się są zbyt biedne, by kupować samochody tanio.

Otwartą kwestią pozostaje, kto powinien szukać odpowiedzi. Być może wszyscy. Emmanuel Dogbevi, którego doświadczenie sięga najbardziej rozwiniętych i najbogatszych krajów i miast świata, tak odnosi się do danych, których dotyczy ten tekst:

“Wydaje mi się, że ta kwestia jest zbliżona do kwestii elektrośmieci, gdzie Europa zawodzi we wzięciu odpowiedzialności za swoje zanieczyszczenia i znajduje tańszą i łatwiejszą drogę, żeby się ich pozbyć. Jeśli europejskie kraje wysyłają do Zachodniej Afryki samochody za 1000 euro, wiedząc, że te samochody są niebezpieczne dla środowiska, że nie miałyby wstępu do wielu z ich własnych miast, to jest to celowa próba pozbycia się tego zanieczyszczenia – kosztem zdrowia i dobrobytu Afrykanów. (…) To pokazuje niewielki stopień odpowiedzialności moralnej. Pozostaje w gestii świadomych państw europejskich, żeby tę kwestię przemyśleć i zadać sobie pytanie: czy to jest w porządku?”

?
?
?
?
?
?
?
?
Here comes the end
A graphic?
End of the map?
Well, we can decide together 🙂

?